Um dos graves
problemas presentes nas metrópoles e grandes cidades brasileiras é a questão da
mobilidade urbana. A grande maioria dos trabalhadores depende do transporte
publico para se locomover para o seu trabalho, gastando em média, entre uma e
duas horas diárias nesse trajeto. Contudo, a situação é pior ainda para os que
residem em bairros periféricos das grandes cidades ou para quem trabalha em
município diferente de sua residência, situação que abrange cerca de 10 milhões
de brasileiros[1] e
que, provavelmente, duplica ou triplica esse tempo de deslocamento. Tal
situação se explica pelo caos no trânsito dos grandes centros urbanos devido a
superlotação de veículos motorizados particulares, mas também, pela
precariedade dos transportes públicos coletivos e a falta de prioridade em uma
politica de mobilidade urbana voltada para atender aos interesses da classe
trabalhadora.
Infelizmente, a Copa
de Mundo de futebol não deixou legado em torno a questão da mobilidade urbana, ao menos para a maioria da população trabalhadora. Dos R$
30 bilhões gastos na Copa, a prioridade foi na construção de estádios (todos os
projetos foram concluídos), seguida de aeroportos, com várias obras não
concluídas até Copa (Viracopos,
Confins, Fortaleza e Salvador) e várias outras obras de mobilidade ou foram
canceladas e não foram concluídas até o Megaevento (VLT de Brasília, VLT de
Manaus, monotrilho de Cuiabá, Expresso Aeroporto em São Paulo, monotrilho do
Morumbi- SP).[2]
Isso
demonstra o caráter elitizado em que se tratou a questão da mobilidade urbana
nos projetos da Copa. Pois a prioridade da politica se restringiu ao
deslocamento de torcedores a estádios (o que abrangeu cerca de 65 a 100 mil
pessoas), em detrimento da maioria da população da cidade (10 milhões em São
Paulo, por exemplo). Tanto é assim, que nos jogos da Seleção Brasileira, as
férias escolares foram antecipadas, os órgãos públicos funcionavam até meio dia
e as cidades sedes foram obrigadas a decretar feriado, tudo isso para que as
cidades não virassem um caos e se pudesse garantir o deslocamento aos estádios
e as “funfest”. Enquanto isso, o cotidiano da população que depende de
transporte coletivo para se locomover continua e vai continuar a mesma coisa
depois da Copa: ônibus e metrôs precários e superlotados, falta de transporte
coletivo em bairros periféricos e as tarifas entre as mais caras do mundo,
comprometendo cerca de 12 a 15% do salário mínimo do trabalhador.
O Governo Federal, além do Ministério
dos Transportes, instituiu como parte do Ministério das Cidades, a Secretaria
Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana que possui a finalidade de
formular e implementar uma politica nacional de mobilidade urbana. Porém, uma
politica séria de mobilidade para a população deve partir, em primeiro lugar,
da ruptura com a dívida externa e interna, pois a previsão de gastos com juros
e amortizações da dívida consome 42,42 % do orçamento da União para 2014,
enquanto na pasta do Ministério do Transporte é destinado apenas 1,03% do
Orçamento. Além dos cortes de gastos para fazer superávit primário, que neste
ano chegou a 44 bilhões de reais.
Em segundo lugar, uma politica pública
de mobilidade urbana deve ter como base a estatização dos sistemas de
transportes coletivos. Diante das reivindicações de junho, o Governo Dilma
isentou os grandes empresários do setor com a desoneração da folha de pagamento
do transporte coletivo rodoviário, metroviário e a isenção total de PIS/Cofins
para os serviços de transporte coletivo, o que deveria reduzir o valor das
passagens nas cidades em 7,23% (0,20 centavos em média), essa medida além de
não ser concretizada (a maioria das cidades não reduziu o valor da passagem,
como em Belém), ela tem pouco efeito prático nas despesas do orçamento do trabalhador,
pois ela transfere a conta para o Estado, que deixa de arrecadar impostos dos
empresários de um lado e abre um rombo na Previdência Pública por outro lado
(com a isenção total do PIS-Cofins). Por isso mesmo, também não devemos
concordar com o programa do PSOL que prevê o passe livre nos transportes
públicos coletivos com a redução e isenção de impostos nas empresas do setor.
Nós defendemos a redução geral das
tarifas dos transportes coletivos rumo a tarifa zero e o passe livre para
estudantes e desempregados como uma medida possível, atacando os lucros das
grandes empresas que atuam no ramo e pela estatização total dos transportes
públicos coletivos, além da construção de um grande plano de obras publicas
para construção de ferrovias, estradas, trilhos e monotrilhos, o que só é
possível com a ruptura da sangria das dívidas externa e interna.
Defendemos o investimento de 2% do PIB
em transporte e mobilidade urbana, priorizando o investimento em transportes
coletivos de grande porte, como metrôs e trens, pela relação custo benefício
(um único metro possui a capacidade de transporte de 43 ônibus, equivalente a
200 vans ou 1.200 carros particulares), triplicando a rede em quatro anos e
interligando as cidades de grande porte e as capitais dos Estados. Defendemos
também a integração em terminais metro-ferro-rodoviários com bilhete único.
Somente com essas medidas podemos ter uma politica satisfatória de transporte e
mobilidade urbana para a classe trabalhadora.
Um Pará para os trabalhadores.
O Estado do Pará é a segunda maior
unidade federativa do país em termos de dimensão territorial, maior que toda a
região do Sudeste do Brasil e a 13ª maior subdivisão mundial. Contudo, grande
parte da população paraense encontra-se praticamente “ilhada” em termos de locomoção
e mobilidade urbana, pois em muitas localidades e municípios sequer existe
transporte público coletivo e onde existe é precário, sem quantidade suficiente
e caro! E mesmo na região metropolitana da capital, somando a isso tudo, ainda
há o caos dos gargalos nas poucas vias de acesso ao Centro, onde o transito
continua paralisado, apesar de todo o investimento milionário do BRT.
A questão central do transporte e
mobilidade urbana no Estado do Pará é balisado por duas questões: vias de
acesso para escoamento da produção de minério, comodites e riquezas naturais e
a ausência de uma politica efetiva de integração estadual que garanta o direito
à mobilidade e locomoção urbana ao conjunto da população.
A única ferrovia existente no Estado, a
Estrada de Ferro Carajás, é operada pelo grupo Vale S.A., e integra o município
de Parauapebas aos portos de São Luis (MA), fazendo um percurso total de 842 km
(incluindo o trecho no Estado do Maranhão). Transporta cerca de 1500 usuários
por dia, mas sua principal função é escoar as riquezas minerais de Carajás,
Parauapebas e Marabá para fora do país.
Sobre a malha rodoviária do Estado a
situação é muito precária. Existem cerca de 29 rodovias (federais e estaduais)
que totalizam cerca de 4.314,57 Km de extensão, sendo ainda muitas com o
revestimento primário. Já a frota total
de ônibus existente em todo o Estado chega a 13.200 unidades[3] (incluindo ônibus municipais e
intermunicipais e interestaduais). Em Belém, a frota total é de 3.378 ônibus [4] para atender a uma população de mais
de 1 milhão e 400 mil pessoas.
O Estado ainda possui mais de 20 mil
quilômetros de rios e um potencial de navegação ainda inexplorado, pois existem
apenas 9 empresas de navegação cadastradas oficialmente na Secretaria de
Transportes do Estado. O exemplo da Arapari Navegações (pertencente do
ex-prefeito de Barcarena) que faz a travessia Belém – Barcarena ilustra a
relação corrupta entre o poder politico local e concessão de serviço de
interesse público para iniciativa privada.
Por fim, a malha aeroviária ainda é
bastante deficitária, além do aeroporto internacional da capital possuir
bastante limitações em atender as principais cidades do interior do Estado, dos
144 municípios paraenses, existem apenas 16 aeroportos regionais.
Para garantir um Pará para os
trabalhadores defendemos:
- Estatização da
ferrovia Carajás e sua extensão ao Estado de Tocantins.
- Estudar a
viabilidade da construção de uma malha ferroviária que ligue as grandes cidades
do interior do Estado (por exemplo, Santarém – Altamira, Itaituba-Altamira,
Altamira-Marabá)
- Construção de
linhas de metrôs que interligue a região metropolitana da capital paraense.
- Estender o BRT até
Castanhal e construir os terminais de integração intermunicipal com bilhete
único.
- Construir uma única
empresa estatal de ônibus intermunicipal, interestadual e de navegação fluvial.
- Congelar a tarifa
de ônibus intermunicipal e de navegação fluvial.
- Estatizar os
terminais rodoviários e rodofluviais.
- Garantir passe
livre para estudantes que estudam em município diferente do que residem em
ônibus intermunicipais e no transporte fluvial.
- Garantir a
gratuidade para os grupos especiais previstos na legislação, sem limite de
vagas nos ônibus intermunicipais e no transporte fluvial.
- Garantia da
acessibilidade a pessoas com deficiência e assentos exclusivos para os grupos
especiais previstos na legislação para os ônibus intermunicipais.
[1] Segundo pesquisa realizada pelo IBGE em 2010 em três
capitais brasieliras: São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador. Fonte: http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2012/04/28/censo-do-ibge-a-importancia-do-pensar-metropolitano-nos-transportes/
[3] Segundo dados do IBGE da frota de 2012. Fonte: http://www.ibge.gov.br/estadosat/temas.php?sigla=pa&tema=frota
2012
[4] Segunda dados do IBGE da frota de 2013. Fonte:
http://www.cidades.ibge.gov.br/xtras/temas.php?lang=&codmun=150140&idtema=128&search=para|belem|frota2013
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